Dársena de Malpica' Relatos de incompetencia

DÁRSENA DE MALPICA: RELATOS DE INCOMPETENCIA

Dos años.

Es el tiempo que le ha llevado al CIAIM (Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) concluir el informe sobre el accidente del pesquero Silvosa, donde perdió la vida mi sobrino, José Angel Sanjurjo Lauzara.

Según los propios autores, el objetivo de la investigación no era otro que el de “…obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, contribuyendo así a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques”. Por ello, declaran su misión la de ¨…establecer las causas y circunstancias que directa o indirectamente hayan podido influir en el accidente o incidente y, en su caso, efectuar las recomendaciones de seguridad pertinentes”.

Quisiera, si me permitís, analizar el documento con vosotros: hay ciertas cosas que creo merece la pena resaltar, y quisiera darles la máxima difusión; para, o bien hacer el ridículo más grande del mundo si estoy equivocado, o bien denunciar la ineptitud más grande que se puede ver en una administración. Y creedme, estoy muy seguro con lo que voy a exponer, así que voy a correr el riesgo.

Dejadme empezar con un aviso:  lo que vais a leer es mi análisis acerca de las conclusiones de esa comisión. Y he encontrado tantos problemas, tan larga es la lista de imprecisiones y cosas medio hechas, que el artículo ha crecido más de lo que esperaba. A pesar de que este hecho pueda desalentar a potenciales lectores, he preferido dejarlo así: está en juego la seguridad y la continuidad de trabajo de un grupo de marineros, y quiero ser lo más preciso posible en mi lista de excoriaciones, a ver si alguien se ofende y por lo menos responden. De hecho, he creado esta página con el objeto de no tener la limitación de tamaño que existe en las redes sociales. Espero que el tema os interese lo bastante como para ser pacientes y leer hasta el final. Al menos os aviso ahora, ¿no? Por mi parte, os prometo emular a mi héroe de niñez, Félix Rodríguez de la Fuente, y haceros esto lo más ameno posible.

Iré por el orden que el documento me ha dictado.

ESA MISTERIOSA AGUA ENTRANTE…

Ya en la descripción del accidente nos encontramos con lo siguiente:

Yo no sé si es que no ya no sé leer castellano, o que la gente es muy imprecisa hablando. Y lo que tiene un pase en una conversación casual, dista mucho de ser aceptable en un informe oficial. Porque digo yo, ¿de qué corriente de agua “entrante” hablan, si la marea llevaba bajando dos horas? ¿Se refieren (a qué otra cosa si no) al reflujo de las olas? Se ve que no han estado mucho tiempo con la investigación de campo y no han visto cómo trabaja esa entrada. Pero permitidme que hable de canales más adelante… Lo que realmente me preocupa es ver la falta de trabajo que se ve en la identificación EXACTA del origen de esos remolinos. Quiero entender que la buena identificación de algo que es un peligro, que ya ha arrancado la vida de un hombre, merecería más esfuerzo que una simple referencia a “supuestas declaraciones”, ¿no os parece? Comprenderéis que al llegar aquí ya se me habían empezado a calentar los cascos…

Ilustración: CIAIM ic_13-2020_silvosa_web

LOS OTROS BARCOS

Continúan con dos dibujos que supongo intentan explicar qué ocurrió esa noche. Como comprenderéis, se me hace muy difícil recabar información desde USA; debido a ello, no puedo confirmar la posición de atraque de los barcos. De hecho, la información que recibí sitúa los barcos más al suroeste, al norte del embarcadero flotante (esa estructura que se ve dibujada dentro de la dársena, en su esquina suroeste, que parece una raspa de pescado). Supongo que los dibujos están puestos para aclarar el texto; pero si bien el primero parece intentarlo con más o menos éxito (además de la discrepancia en la posición, que como dije no puedo confirmar, hay una flecha azul que no sé qué indica, ¿quizás esas misteriosas “corrientes entrantes”?), el segundo me deja perplejo: ¿qué es lo que realmente muestra? ¿A lo mejor los otros barcos fueron arrastrados por la corriente y yo no me enteré? ¿Quizás el editor venía de andar de parrana y le tembló la mano en el copia/ pega, cuando creó el documento? Me temo que nunca sabremos lo que realmente ocurrió con ese dibujo. Si yo hubiese sido el creador del panfleto, habría estado avergonzado de publicarlo con ese fallo. Para mí, es otro ejemplo de la cantidad de interés que esos “investigadores” han puesto en esta investigación, y en hallar las razones por las que día sí, y día también, los marineros que intentan acceder a lo que se supone debe ser un refugio, se juegan la vida con el simple acto de intentar entrar o salir de él.

PONIÉNDOLE INTENSIDAD

Pero sigamos adelante… Un párrafo que me llamó la atención, en la página 7:

Ahora ya se empiezan a poner técnicos y nos dan, con un par de párrafos que impresionarían a cualquier lector lego en la materia, una “explicación” del fenómeno: resulta que hay remolinos en el canal. Perdón por el sarcasmo, pero lo que es explicar, no explica mucho. ¿Remolinos producidos por corrientes que alternan su sentido? ¿Corrientes alternas, como en los enchufes de casa? Porque a ver, sí, el agua del océano, cuando avanza, lo hace en ondas que alternan su dirección: para ser más exactos, las moléculas de agua se mueven en el océano haciendo círculos, y por lo tanto avanzan y retroceden. Pero tened un detalle en cuenta: eso lo hace continuamente en todos lugares. ¿Por qué, entonces, sólo vemos el problema en ese punto? ¿Cómo pretenden explicar una anomalía con un evento que, por su ubicuidad, lo pone en la categorñia de evento normal? Además del normal flujo y reflujo, ¿qué otro factor entra en juego en esa dinámica, que convierte el canal en una trampa? ¿La reflexión de las ondas en los muros, en serio? ¿Acaso otras dársenas no tienen también muros, y sin embargo carecen de problemas de corrientes?

Y QUE SEA LO QUE DIOS QUIERA

El párrafo siguiente no tiene pérdida, hablando de las obras hechas en el pasado, incluidas las del 2006. Página 9:

OIT: Seguridad y salud
en los puertos
(edición revisada, 2016), pág. 7

Si eso es verdad, ¿qué hay de las lecciones aprendidas? ¿Propone la Comisión un protocolo para evitar que alguien cometa la mamarrachada de acometer un proyecto sin antes hacer los estudios pertinentes? En este caso, lo único que tendrían que haber hecho era, al menos, preguntarle a los usuarios, los patrones de esos barcos: que no me vengan ahora con “nadie sabía esto”. ¿Y qué hay de las responsabilidades? Independientemente de las implicaciones legales, ¿no sería importante identificar a los idiotas que estaban al cargo, para así asegurarse de que no vuelven a trabajar para la Administración? ¿Si la dársena tiene un defecto causado (o al menos agravado) por las últimas obras, ¿no existe ninguna posibilidad de una reclamación a la empresa encargada? Pero claro, para eso necesitaríamos que los gestores políticos manejaran el gobierno como si fuese su propia casa. Y ya sabemos que eso no pasa. De hecho, el documento ya advierte que “…La elaboración del presente informe técnico no prejuzga en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial, ni persigue la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades.”

No vaya a ser que hieran los sentimientos de alguien si lo hacen…

¡AY, PETETE, DÓNDE ESTÁS CUANDO MÁS FALTA HACE!

Permitidme el sarcasmo de nuevo, pero llegamos a la parte más suculenta del asado: los cálculos. Si recordáis, el 18 de Diciembre colgué un post en Facebook expicando mi propia teoría. Cuando lo hice, todavía no se había publicado este informe. Cuando me enteré de su publicación a principios de año, empezé a investigar y recabar información: si todavía seguís por aquí, veréis los resultados al final. Y durante ese proceso aprendí: si me conocéis, sabes que intento ser concienzudo y sistemático en lo que sea que haga. ¿no? Pues digamos que sé mucho más de hidrología y física de lo que sabía en diciembre… Espero que mi ignorancia de unas semanas atrás se le disculpe a un ex marinero que se fué a trabajar a los molinos de vientoñ pero al mismo tiempo, no creo que lo que se me pueda perdonar a mí se le debería de perdonar a un experto. Lo digo porque cuando hice mis cálculos en el pasado artículo utilizé una fórmula científica llamada “ecuación de Bernoulli”, que habla de las presiones originadas por los fluidos. Sin embargo, luego aprendí que está fórmula tiene ciertas restricciones en su uso: el flujo del fluido debe ser continuo, el fluido debe ser incompresible y el sistema debe ser cerrado. Como podéis ver, no parece la fórmula más correcta, y me hizo gracia ver que nuestros “investigadores” cometieron el mismo error que yo, para al final deslumbrarnos con la exactitud en el resultado de sus cálculos: “varias toneladas por metro“… Lo que realmente debíamos haber usado es la tercera ley de Newton, y también os lo explico al final. Pero es que además se contradicen: ¿no habían mencionado ciertas corrientes “alternas”? Entonces, ¿cómo es que aplican una fórmula que requiere un fluido constante? Luego la anchura del canal: sí, la medida es correcta, pero se olvidaron de descontar la anchura de las puertas, que cuando están abiertas están abatidas a ambos lados del canal. Según mis cálculos, cada puerta es aproximadamente 50 cm. de ancha. Esto limita el paso del canal en toda su altura aproximadamente un 11% respecto al número que utilizaron.

Eje aproximado de pivote, bas’andose en los puntos de contacto con el puerto.

Y para rematar, se olvidaron de un pequeño detalle: el barco no pivotó sobre su centro, su eje longitudinal: en su lugar, el barco actuó como una bisagra, con su eje en la línea que une los dos puntos de contacto con el muelle, uno en la amura y el otro en la aleta de estribor. De hecho, el dibujo que ponen no tiene sentido, ya que marcan los dos puntos en el lado de babor, cuando el barco claramente pivotó sobre la amura de estribor. En estas condiciones, el centro de masas comienza ya desplazado, y consecuentemente la fuerza necesaria para escorar el barco, una vez que esta empieza a actuar, es muchísimo menor de la que se necesitaría en condiciones normales. ¿Y qué hay de la red? Asumo que, independientemente de lo bien que la red estuviese estibada, hubo un punto en el que se tuvo que correr a babor. La lógica me dice también que la red, al salir por la borda, se vió arrastrada por la corriente, lo que muy probablemente incrementó la fuerza de pivote, con la red ahora tirando del barco desde la quilla. ¿Ni una simple mención?

Cuanto más iba leyendo, más me preguntaba cuánto les llevó redactar este documento.

¡CORRE, FORREST, CORRE!

Lo siguiente no tiene precio, en la página 10:

O sea, que en 2020 no había medios para estimar la velocidad de la corriente. Pos vale… Bueno, es difícil de averigüar si lo ‘unico que se hace es mirar, pero me parece que hay unos aparatitos que se llaman tacógrafos que hacen precisamente eso. Y eso que creo que tuvieron algo colgado en los muros del muelle. Me pregunto que sería… Y luego usando Internet para ver que las corrientes “...parecen superar dicha velocidad“… Quiero hacer hincapié que finalizar este informe llevó dos años. ¿Se puede saber qué han hecho para que les llevase tanto tiempo?

APTITUDES

El informe aclara lo que los que conocíamos a José Angel ya sabíamos, que José Angel era un patrón experimentado, que era patrón desde 1994 (tenía 23 años), y que tenía al día su documentación y titulaciones. Un poco más adelante, confirman también que

De nuevo, nada que no supiésemos. Pero como hubo alguna cotorra que soltó al aire que “cuando se va al mar, hay que salir con unas copas de menos“, no viene de más la satisfacción de ver el ridículo que debe sentir ahora.

HACIENDO LA OLA

Aquí ya no me voy a meter, porque, a pesar de haber leído un montón sobre el tema últimamente, no estoy en condiciones de discutir la hipótesis que despliegan, apuntando a

Pero aún así, hay mucho que desmenuzar. Es cierto que la resonancia portuaria es un problema bastante conocido, aunque difícil de atacar: si bien se sabe su origen, es más difícil de eliminar, cuando esa resonancia produce efectos dañinos para la seguridad e integridad del puerto. ¿Cuál es mi queja sobre el párrafo, entonces? La respuesta está más adelante:

Y es la palabra resaltada, “teórico”, la que me provoca la reacción. Porque veréis: supongamos que es cierto lo que decían atrás, que no se han encontrado estudios hechos al respecto. Teniendo esto en cuenta, es lógico pensar que las conclusiones de la comisión se han basado en este estudio de HIDTMA. Y por lo que he leído, para hacer un estudio de resonancia se necesitan datos del puerto, en particular y especialmente, un estudio del oleaje. Para ello se necesita instalar sensores en varias posiciones, efectuar batimetrías, etc. Si no me creéis a mí, bajaos este documento, firmado nada más y nada menos que por D. Íñigo Losada Rodríguez (si no sabéis quién es, está en Wikipedia), el cual es una tesis doctoral basada en los estudios hechos a tal efecto en los puertos de Lastres y Gijón. Pero si la instrumentación para la toma de esos datos no se licitó hasta abril del 2020, ¿cómo demonios pudo Hidtma realizar su estudio? ¿Qué datos utilizó? ¿Por qué es imposible encontrar el susodicho documento en ningún lado (y creedme, lo he buscado)? Llamadme malpensado, pero hay un documento que sí habla de ondas largas y resonancia en el repositorio de Portos de Galicia (donde deber’ia estar el estudio de HIDTMA para Malpica, pero no está): el realizado para el anteproyecto del dragado de la dársena de Laxe. Después de ver el comentario de que “…el rango de períodos coincide con el de las ondas largas incidentes durante los temporales en este sector de la costa gallega“, y sabiendo que el común principal suministrador de datos para la zona (que incluye Malpica y Laxe) es la boya de Cabo Vilán, ¿me reprocharéis que piense lo que os imagináis? ¿Qué pensáis vosotros?

En esta foto (PNOA, 2014) se puede apreciar el efecto difractorio del muelle , en forma de ondas concéntricas formadas en su extremo

Además, es que nos intentan decir que esa resonancia explica la diferencia de nivel entre la dársena y el resto del puerto. Esto tiene cierto sentido cuando el nivel de agua es más alto en el puerto. ¿Pero cómo explica el comportamiento cuando el nivel de agua es más alto en la dársena? ¿Cómo una onda de la clase que sea, puede detener el movimiento de agua que está más alta que la onda?

Para finalizar este párrafo, no quiero olvidarme de quizás lo más importante: otro factor que apuntan como factor de ayuda el la difracción del dique. De hecho ésa, y no otra, es la razón de las olas que fotografiaron el día después del accidente desplazándose por la zona sur. Pero entonces me hago otra pregunta: ya que ta difracción es propagada desde la punta del dique en ondas concéntricas (como se ve en la foto LIDAR que muestran), ¿no implica eso que una extensión del dique aumentaría la distancia entre su terminación y la dársena, lo cual reduciría la energía que llegaría a ese punto? Algo razonable que pensar, ¿no os parece? Y de nuevo, ¿qué hay de las responsabilidades?

NO TAN ELEMENTAL, MI QUERIDO WATSON

No sé cómo explicar lo que sentí al leer las conclusiones:

Porque será que el muerto era muy querido para mí, pero no estoy de acuerdo con el segundo párrafo. Y no lo estoy por una razón: si es verdad que el barco estaba atracado en donde dicen, el simple hecho de desatracar lo pudo haber puesto inmediatamente atravesado, especialmente si había dos embarcaciones atracadas lado a lado a su proa. He puesto un video que quizás habéis visto antes, pero quizás no en su totalidad: el famoso video del barco entrando. Lo que no se ve en la versión corta es hasta dónde llega a alcanzar la corriente. Si os fijáis abajo, llega mucho más allá, pasando de sobra la posición de atraque del Silvosa. He hecho un video en escala del posible movimiento del buque hasta que volcó, y como véis, el barco tiene que atravesarse a la corriente para salir, lo suficientemente abierto como para no impactar con los barcos de delante. En esas condiciones, un aumento súbito del flujo pudo haberle hecho perder el control desde el principio: el hecho de salir del atraque pudo haberle sentenciado. O no: pero lo que sí sé seguro es que, si había alguna posibilidad de que el incidente no tuviese nada que ver con cuan incorrecto hubiese sido José Ángel (de lo cual, conociendo su experiencia, es una hipótesis más que probable), el hecho de sugerir que el patrón hizo algo incorrecto es más que una irresponsabilidad.

“ANDADE CON CUIDADIÑO”

Ésta fue, dicha de una manera más coloquial, la ÜNICA lección de seguridad dada al final del estudio. No, no estoy de broma:

Y poco más en cuanto a recomendaciones:

Y así estamos: después de ya más de dos años, todavía esperando al resultado de unos estudios que les indiquen qué reformas habría que hacer para acabar con el problema. ¿Actividad? No parece que se vea mucha, y la impresión que me he llevado es que hay mucha gente en Santiago que piensa que la solución actual cubre las necesidades del problema. Veremos. Sin lugar a dudas, en vista de los antecedentes, cualquier movimiento de Puertos de Galicia en busca de una solución requerirá una mayor presión del pueblo, los trabajadores, y los partidos que han estado ayudando a que el problema se discutiese en el Parlamento de Galicia. ¿Y qué hay de las responsabiliudades de las empresas a cargo de los proyectos? ¿Cómo se puede construir un dique que ahora dicen crea un problema sin un estudio previo? Y no tienen excusa: desde hace ya muchos años, Puertos del estado ha ido desarrollando las llamadas ·Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM), que pretenden ser el modelo de actuación en proyectos marítimos en España, y que mantiene constantemente actualizado (creo que la última versión es 4.1). Pues bien, ya en la versión 0.5, del año 2005, se podía leer:

Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
ROM0.5-05″, pág. 190

Sobran las palabras.

ENTONCES, ¿QUÉ LECHES PASA?

Como ya os dije, he leído bastante sobre el tema últimamente. Si me permitís, dejadme hacer mi propio análisis. Para ello, debemos aclarar algunos conceptos:

1- La entrada de Malpica no es un barranco: Con ello quiero decir que, si bien se aprecia cierto desnivel, no existen pendientes demasiado pronunciadas. La batimetría, y también el portulano, enseña pendientes relativamente suaves, especialmente comparadas con las pendierntes que se ven en tierra firme. La máxima pendiente (5%) existe en el centro de la bocana, a la altura del martillo del dique, cayendo durante 320 m. en dirección ESE. Entrando, y pasando esa pendiente, se ve que hay un nuevo cambio general de elevación que cubre el área al este de la lonja, exceptuando una pequeña área enfrente de ésta. De hecho, una visualización tridimensional muestra un área sorprendentemente suave y plana al norte del dique, lo cual sin duda ayuda al desarrollo de las olas.

Líneas de fondo. La flecha indica dirección y longitud real de la máxima pendiente en la zona (5%)
En este dibujo se ve el pasillo creado por la sedimentación, visible también en fotos aéreas Fuente: Microsoft Word – 1718-01 DEUP-Malpica MEMORIA JUNIO 2018.docx (editado)
Modelo tridimensional del fondo oceánico. Comparado con tierra firme, el terreno es menos pronunciado, como se puede ver comparando las altura y profundidad máxima del cuadrante mostrado: la cuenca oceánica baja hasta sólo 99 m., 52 m. menos que la máxima altura en tierra, mientras la distancia a la línea de costa es más del doble. De hecho, en el modelo he tenido que multiplicar artificialmente la profundidad por un factor de 2 (sólo la parte oceánica), para que se pudiese apreciar el relieve.
Detalle de la zona cercana al puerto.

Como véis, nada parece indicar en un principio que el puerto posea unas condiciones orográficas anómalas o extrañas que justifique el problema, otro que no sea el ya mencionado de la planitud al norte del dique.

Las puertas de entrada a dársena son esclusas: No sé si las puertas están diseñadas para abrirse cuando el agua está a diferente nivel, pero hago este comentario para resaltar que toda apertura de puertas debería hacerse con el agua al mismo nivel en los dos lados. No sé si ocurre o no, o si la puerta está diseñada para éso, pero toda apertura de puerta no hecha en el momento exacto de la pleamar, provocará que la descarga de agua comienze retrasada, creando el problema desde un principio. El día del accidente, ¿se abrieron las puertas a las 2:05, durante la pleamar, o más adelante, poco antes que los barcos saliesen a la mar? Preguntas que, cómo no, la comisión no contesta.

Bernoulli no es a quien invocar: Como ya había dicho antes, la fórmula que la Comisión utiliza no es la correcta. Cuando yo la usé ya tenía mis dudas: había demasiadas cosas en contra para su uso:

  • Requiere un fluido continuo, el cual no existe en el océano, a causa de su movimiento.
  • El sistema debe ser cerrado, lo que no ocurre al aire libre (la ecuación de Bernoulli maneja principalmente el comportamiento en tuberías y recintos cerrados), y
  • El fluido debe ser incompresible. “Pero el agua lo es”, me diréis. “No siempre”, os contestaría. Lo es a efectos prácticos… si no se tiene en cuenta la presion atmosférica. Cuando esta actúa sobre el océano, lo llega a comprimir (o dilatar) significativamente: una diferencia de 1 milibar cambia la altura del agua en 1 cm.

Se me planteaba la tarea de buscar qué formula debería utilizar para los cálculos. Y buscando, buscando… me encontré que la fórmula para averigüar el caudal máximo en una entrada como la de la dársena viene dada por una ecuación llamada… ¿estáis listos? ECUACIÓN DE CANALES ABIERTOS, o Fórmula de Manning. ¡Algo tan difícil de encontrar para nuestros comisionados…!

que relaciona perfectamente la velocidad con el volumen de agua que pasa por un canal de sección determinada. No voy a explicar toda la teoría: podéis encontrar docenas de referencias en Internet, si es que tenéis curiosidad. Lo importante es que con esta fórmula, sabiendo la capacidad de la dársena y las dimensiones de entrada, podríamos saber la velocidad media de la corriente. Pero primero, veamos el volumen de agua que cabe en la dársena. Su área aproximada es de 5315 m2. La marea alta esa noche había sido de 1.2 m. sobre la línea de marea, y la bajamar sería de -1.2 m. Total 2.4 m de columna de agua. Esa altura produjo un aforo de agua en la dársena de 12,756 m3.

Aquí dejadme explicar algo quizás no muy conocido: las tablas de mareas no tienen en cuenta el tiempo atmosférico. En un caso real, esto hay que tenerlo muy en cuenta, ya que el volumen (que no el peso) cambia, como adelanté antes, significativamente en función de la presión. Durante la bajamar del accidente, la presión osciló en los 980 hPa. Esa baja presión hizo que la columna de agua aumentase su altura (menos presión, menos aire encima) en unos 35 cm., añadiéndo otros 1,860.25 m3. Por decirlo de otro modo, el volumen de agua real, incluyendo la influencia de la presión atmosférica, durante las 6 horas y 5 minutos de la bajamar, en la dársena a las 2:02 de la mañana (momento de la pleamar) era de 14,616.25 m3. El efecto de la presión había aumentado el volumen de agua un 14.58% respecto a su volumen a presión normal.

Ya os dije que el agua no siempre es incompresible…

PERO ENTONCES…

Algunos de vosotros ya habréis adivinado por dónde van los tiros… ¿así que cuando la presión es baja (como en invierno) el agua aumenta su volumen? ¿Ya que el fenómeno se aprecia más en invierno, ¿habrá alguna relación entre cuánto volumen necesita descargar la dársena para bajar de nivel al unísono con el resto del puerto (que es como debería ser)?

Veámoslo.

Teníamos todos esos metros cúbicos. También sabemos la duración de aquella marea. Un simple cálculo nos dice que el caudal medio que la entrada debía evacuar para no “quedarse atrás” era de 0.644 m3/s. Vuelvo ahora a la ecuación de canales abiertos, esa cosa rara que puse antes. para calcular el caudal de descarga REAL del canal, entre otras cosas, necesito la pendiente, pero en este caso no hay una: asumimos que el fondo del canal es paralelo a la superficie del agua, y que la única fuerza actuante es la de la gravedad, arrastrando el agua con la bajada de la marea. No obstante, tenía el caudal de descarga necesario para “dar abasto”: 0.644 m3. Por lo tanto, podría averigüar la diferencia de nivel necesaria entre la dársena y el puerto (si es que hubiese alguna) para que el flujo llegase a esos 0.644 m3.

Ni siquiera tuve que hacer los cálculos: en mi búsqueda, encontré un programa gratuito que hace precisamente éso, y además en español: HCANALES. Los cálculos resultantes establecieron que, para que la dársena tuviese el suficiente desnivel como para que la acción de la gravedad “arrastrase” el volumen de agua necesario, la diferencia de nivel entre la dársena y el puerto tendría que haber sido de 0.0586 m/m, es decir, 5.86 cm. por metro recorrido.

¿Qué quiere decir ésto? Planteémoslo de otra manera: sabemos que la marea bajó 2.75 m. de columna de agua esa mañana, y la marea duró 6 horas y 18 minutos. Dividiendo la altura de marea por el tiempo (por ejemplo, en segundos) podemos saber cuál fue el ratio de bajada esa marea.: 0.12 mm./s. Ahora paremos el tiempo, un segundo después de que la marea empieza a bajar. El agua está ahora 0.12 mm. más baja en la boca sur del canal que en la boca norte. El agua, debido a la diferencia de nivel, empieza a salir de la dársena. Como el desnivel es de 0.12 mm y la longitud del canal es de 15.5 m., resulta que la pendiente entre los dos puntos extremos del canal es de 0.00007822 m/m (metros cada metro). Con esa pendiente, la energía de gravedad que tiene la dársena no es suficiente para vaciar la cantidad de volumen que ocupan esos 0.12 mm en la totalidad de la superficie de la dársena (que sabemos es 0.644 m3): como véis abajo, con esa pendiente el caudal que el canal alivia es sólo de 23.5 m3/seg. Esto hace que, segundo a segundo, la dársena se “quede atrás“: y sólo cuando la diferencia de nivel es suficiente (lo que el programa pone a casi un metro de diferencia entre as dos áreas) el flujo consigue igualar la cantidad necesaria para bajar al nivel del puerto.

Resultados de los cálculos efectuados con el programa HCANALES usando la información del día del accidente

MALDITO ESCALÓN

Y eso no es todo… ¿Recordáis que nos hemos quejado del escalón de entrada al canal? Pues bien, en la ROM 1.0-09, del 2009, Puertos explica claramente cual será el comportamiento del flujo a la entrada de un canal con estas características: una disturbancia en forma de ondas de reflexión vertical:

Fuente: Puertos del Estado, ROM 1.0-09, pág. 399

O sea, que encima de que tenemos un problema de flujo, tenemos un probleba de interferencias a la entrada. Señores de Puertos, léanse sus manuales, por favor…

NO ESTAMOS SOLOS…

Y es que además no es algo tan infrecuente. Si queremos, podemos ver ejemplos en la naturaleza. Por ejemplo, el estrecho the Saltstraumen (Noruega). Observad la diferencia cuando las mareas son más vivas, el cambio es espectacular:

EL TERCER BARCO

Y un detalle más, que me gustaría barajar como hipótesis, no como causa principal, sino como factor potencial durante el accidente: el primer barco, el “Nito”, había salido antes que el Silvosa. Es posible que, cuando el Nito salía de la dársena, el efecto impulsor de su hélice haya creado un “tapón” adicional de agua, que se liberó violentamente cuando su hélice quedó fuera de la influencia del canal? La Comisión ni lo menciona, claro: de otro modo, supongo que hubiese recomendado separación entre buques al salir de la dársena. ¿Me lo habré perdido en el documento? Como es tan largo…

Y SI TODO ESTO ES CIERTO…

Si es cierto, claro… Pero va a ser muy fácil saberlo, porque si mi teoría es cierta podríamos anticipar estos fenómenos de mayor intensidad de lo normal: no olvidemos que el fenómeno sucede continuamente: la idea aquí es librarse de situaciones de gran descarga que provoquen corrientes extremas. ¿Cómo? Muy sencillo: en paralelo a las tablas de altura de marea, existe otra tabla llamada tabla de coeficientes de marea. Os explico: cada punto del planeta tiene una altura media de marea para la pleamar y bajamar: en el caso de Malpica, están estimadas en +1m. y -1 m., respectivamente. Repito: altura media. En la realidad, ambas oscilan por encima o debajo de estos valores. El coeficiente, que cuando los valores son exactos (1m. en pleamar o -1 m. en bajamar) tiene un valor de 70, sube hasta un máximo de 120, que es el valor de las máximas mareas registradas en la zona. En el caso de Malpica, 2.1 y -2.1 m. ¿El día del accidente? A las 4 de la mañana era de 83, y su tendencia era ascendente. Añadid eso a la baja presión reinante, y…

¿Mi predicción? Sencillo: utilizando la tabla de coeficientes de marea, que podéis ver abajo, es fácil ver los días en que la marea tendrá mayor amplitud de lo normal: ésos son los días malos. De nuevo, sin olvidarse de la presión como factor añadido. Invito a alguien en el pueblo a que compruebe si lo unico que he hecho durante los dos últimos meses fue perder el tiempo… Por ejemplo, el próximo 29 de Marzo:

Coeficiente de mareas para Malpica en 2021

Y luego hablamos…

EN RESUMEN…

Espero que todavía estéis leyendo. A estas alturas creo que ya he explicado claramente lo que yo creo que es la causa del problema. Independientemente de que tenga razón o no, lo que es innegable es que es inaceptable el haber esperado dos años para recibir una basura de informe, que no proporciona ningún dato con precisión y contiene aparente contradicciones. Ahora dejo en vuestras manos el juzgar este artículo y formar vuestra propia opinión. Si queréis, podéis dejar vuestros comentarios, así como firmar en el libro de visitas.

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